martes, 4 de junio de 2013
domingo, 2 de junio de 2013
Tecnologia del grafeno
El grafeno es una sustancia formada por
carbono puro, con átomos dispuestos en un patrón regular hexagonal
similar al grafito, pero en una hoja de un átomo de espesor. Es muy
ligero, una lámina de 1 metro cuadrado pesa tan sólo 0,77 miligramos.
El grafeno es un alótropo del carbono, un teselado
hexagonal plano (como panal de abeja) formado por átomos de carbono y enlaces covalentes que se generan a partir de la superposición de los híbridos sp2 de los carbonos enlazados.
El Premio Nobel de Física de 2010 se le otorgó a Andre Geim y a Konstantin Novoselov por sus revolucionarios descubrimientos acerca del material bidimensional grafeno.[1] [2]
Mediante la hibridación sp2 se explican mejor los ángulos de enlace, a 120°, de la estructura hexagonal del grafeno. Como cada uno de los carbonos contiene cuatro electrones de valencia en el estado hibridado, tres de esos electrones se alojan en los híbridos sp2, y forman el esqueleto de enlaces covalentes simples de la estructura.
El electrón sobrante se aloja en un orbital atómico de tipo «p» perpendicular al plano de los híbridos. El solapamiento lateral de dichos orbitales da lugar a formación de orbitales de tipo π. Algunas de estas combinaciones propician un gigantesco orbital molecular deslocalizado entre todos los átomos de carbono que constituyen la capa de grafeno.
El nombre proviene de intercambio –en el vocablo grafito– de sufijos: «ito» por «eno»: propio de los carbonos con enlaces dobles. En realidad, la estructura del grafito puede considerarse una pila de gran cantidad de láminas de grafeno superpuestas.[3] Los enlaces entre las distintas capas de grafeno apiladas se deben a fuerzas de Van der Waals e interacciones de los orbitales π de los átomos de carbono.
Estructura cristalina del grafito. Se ilustran las interacciones de las diversas capas de anillos aromáticos condensados.
En el grafeno, la longitud de los enlaces carbono-carbono es de aproximadamente 1,42 Å (ångstroms). Es el componente estructural básico de todos los demás elementos grafíticos, incluidos el propio grafito, los nanotubos de carbono y los fullerenos.
A esta estructura también se le puede considerar una molécula aromática extremadamente extensa en las dos direcciones espaciales. Es decir, sería el caso límite de una familia de moléculas planas de hidrocarburos aromáticos policíclicos denominada grafenos.
El grafeno es un alótropo del carbono, un teselado
hexagonal plano (como panal de abeja) formado por átomos de carbono y enlaces covalentes que se generan a partir de la superposición de los híbridos sp2 de los carbonos enlazados.
El Premio Nobel de Física de 2010 se le otorgó a Andre Geim y a Konstantin Novoselov por sus revolucionarios descubrimientos acerca del material bidimensional grafeno.[1] [2]
Mediante la hibridación sp2 se explican mejor los ángulos de enlace, a 120°, de la estructura hexagonal del grafeno. Como cada uno de los carbonos contiene cuatro electrones de valencia en el estado hibridado, tres de esos electrones se alojan en los híbridos sp2, y forman el esqueleto de enlaces covalentes simples de la estructura.
El electrón sobrante se aloja en un orbital atómico de tipo «p» perpendicular al plano de los híbridos. El solapamiento lateral de dichos orbitales da lugar a formación de orbitales de tipo π. Algunas de estas combinaciones propician un gigantesco orbital molecular deslocalizado entre todos los átomos de carbono que constituyen la capa de grafeno.
El nombre proviene de intercambio –en el vocablo grafito– de sufijos: «ito» por «eno»: propio de los carbonos con enlaces dobles. En realidad, la estructura del grafito puede considerarse una pila de gran cantidad de láminas de grafeno superpuestas.[3] Los enlaces entre las distintas capas de grafeno apiladas se deben a fuerzas de Van der Waals e interacciones de los orbitales π de los átomos de carbono.
Estructura cristalina del grafito. Se ilustran las interacciones de las diversas capas de anillos aromáticos condensados.
En el grafeno, la longitud de los enlaces carbono-carbono es de aproximadamente 1,42 Å (ångstroms). Es el componente estructural básico de todos los demás elementos grafíticos, incluidos el propio grafito, los nanotubos de carbono y los fullerenos.
A esta estructura también se le puede considerar una molécula aromática extremadamente extensa en las dos direcciones espaciales. Es decir, sería el caso límite de una familia de moléculas planas de hidrocarburos aromáticos policíclicos denominada grafenos.
Diferencia electricidad y electrónica
Electricidad:La
electricidad es el conjunto de fenómenos físicos relacionados con la
presencia y flujo de cargas eléctricas. Se manifiesta en una gran
variedad de fenómenos como los rayos, la electricidad estática, la
inducción electromagnética o el flujo de corriente eléctrica.
Las cargas eléctricas producen campos electromagnéticos que interaccionan con otras cargas. La electricidad se manifiesta en varios fenómenos:
Carga eléctrica: una propiedad de algunas partículas subatómicas, que determina su interacción electromagnética. La materia eléctricamente cargada produce y es influenciada por los campos electromagnéticos.
Corriente eléctrica: un flujo o desplazamiento de partículas cargadas eléctricamente; se mide en amperios.
Campo eléctrico: un tipo de campo electromagnético producido por una carga eléctrica incluso cuando no se esta moviendo. El campo eléctrico produce una fuerza en toda otra carga, menor cuanto mayor sea la distancia que separa las dos cargas. Además las cargas en movimiento producen campos magnéticos.
Potencial eléctrico: es la capacidad que tiene un campo eléctrico de realizar trabajo; se mide en voltios.
Magnetismo: La corriente eléctrica produce campos magnéticos, y los campos magnéticos variables en el tiempo generan corriente eléctrica.
En ingeniería eléctrica, la electricidad se usa para generar:
luz mediante lámparas
calor, aprovechando el efecto Joule
movimiento, mediante motores que transforman la energía eléctrica en energía mecánica
señales mediante sistemas electrónicos, compuestos de circuitos eléctricos que incluyen componentes activos y componentes pasivos como resistores, inductores y condensadores.
El fenómeno de la electricidad ha sido estudiado desde la antigüedad, pero su estudio científico sistemático no comenzó hasta los siglos XVII y XVIII. A finales del siglo XIX los ingenieros lograron aprovecharla para uso residencial e industrial. La rápida expansión de la tecnología eléctrica en esta época transformó la industria y la sociedad. La electricidad es una forma de energía tan versátil que tiene un sinnúmero de aplicaciones, por ejemplo: transporte, climatización, iluminación y computación. La electricidad es la columna vertebral de la sociedad industrial moderna.
Electronica:La electrónica es la rama de la física y especialización de la ingeniería, que estudia y emplea sistemas cuyo funcionamiento se basa en la conducción y el control del flujo microscópico de los electrones u otras partículas cargadas eléctricamente.
Utiliza una gran variedad de conocimientos, materiales y dispositivos, desde los semiconductores hasta las válvulas termoiónicas. El diseño y la gran construcción de circuitos electrónicos para resolver problemas prácticos forma parte de la electrónica y de los campos de la ingeniería electrónica, electromecánica y la informática en el diseño de software para su control. El estudio de nuevos dispositivos semiconductores y su tecnología se suele considerar una rama de la física, más concretamente en la rama de ingeniería de materiales.
Conclusion:estos dos conseptos son materiales cuya resistensia al paso de la electricidad es muy baja los mejores conductores son materiales como el cobre, el oro, el fierro y el aluminio lo cual ocupa mas resistensi al paso de la corriente.
Las cargas eléctricas producen campos electromagnéticos que interaccionan con otras cargas. La electricidad se manifiesta en varios fenómenos:
Carga eléctrica: una propiedad de algunas partículas subatómicas, que determina su interacción electromagnética. La materia eléctricamente cargada produce y es influenciada por los campos electromagnéticos.
Corriente eléctrica: un flujo o desplazamiento de partículas cargadas eléctricamente; se mide en amperios.
Campo eléctrico: un tipo de campo electromagnético producido por una carga eléctrica incluso cuando no se esta moviendo. El campo eléctrico produce una fuerza en toda otra carga, menor cuanto mayor sea la distancia que separa las dos cargas. Además las cargas en movimiento producen campos magnéticos.
Potencial eléctrico: es la capacidad que tiene un campo eléctrico de realizar trabajo; se mide en voltios.
Magnetismo: La corriente eléctrica produce campos magnéticos, y los campos magnéticos variables en el tiempo generan corriente eléctrica.
En ingeniería eléctrica, la electricidad se usa para generar:
luz mediante lámparas
calor, aprovechando el efecto Joule
movimiento, mediante motores que transforman la energía eléctrica en energía mecánica
señales mediante sistemas electrónicos, compuestos de circuitos eléctricos que incluyen componentes activos y componentes pasivos como resistores, inductores y condensadores.
El fenómeno de la electricidad ha sido estudiado desde la antigüedad, pero su estudio científico sistemático no comenzó hasta los siglos XVII y XVIII. A finales del siglo XIX los ingenieros lograron aprovecharla para uso residencial e industrial. La rápida expansión de la tecnología eléctrica en esta época transformó la industria y la sociedad. La electricidad es una forma de energía tan versátil que tiene un sinnúmero de aplicaciones, por ejemplo: transporte, climatización, iluminación y computación. La electricidad es la columna vertebral de la sociedad industrial moderna.
Electronica:La electrónica es la rama de la física y especialización de la ingeniería, que estudia y emplea sistemas cuyo funcionamiento se basa en la conducción y el control del flujo microscópico de los electrones u otras partículas cargadas eléctricamente.
Utiliza una gran variedad de conocimientos, materiales y dispositivos, desde los semiconductores hasta las válvulas termoiónicas. El diseño y la gran construcción de circuitos electrónicos para resolver problemas prácticos forma parte de la electrónica y de los campos de la ingeniería electrónica, electromecánica y la informática en el diseño de software para su control. El estudio de nuevos dispositivos semiconductores y su tecnología se suele considerar una rama de la física, más concretamente en la rama de ingeniería de materiales.
Conclusion:estos dos conseptos son materiales cuya resistensia al paso de la electricidad es muy baja los mejores conductores son materiales como el cobre, el oro, el fierro y el aluminio lo cual ocupa mas resistensi al paso de la corriente.
Los aislantes
Aislante hace referencia a cualquier material que
impide la transmisión de la energía en cualquiera de sus formas: con
masa que impide el transporte de energía como pueden ser los distintos
tipos de aislantes como son:
Aislantes acustico : Aislar supone impedir que un sonido penetre en un medio, o que salga de él; por ello, la función de los materiales aislantes, dependiendo de donde estén, puede ser o bien, reflejar la mayor parte de la energía que reciben (en el exterior), o bien, por el comienzo a.
Aislante electrico: El aislamiento eléctrico se produce cuando se cubre un elemento de una instalación eléctrica con un material que no es conductor de la electricidad, es decir, un material que resiste el paso de la corriente a través del elemento que alberga y lo mantiene en su desplazamiento a lo largo del semiconductor. Dicho material se denomina aislante eléctrico.
Cinta aislante eléctrica.
La diferencia de los distintos materiales es que los aislantes son materiales que presentan gran resistencia a que las cargas que lo forman se desplacen y los conductores tienen cargas libres y que pueden moverse con facilidad.
Aislante de microondas: Un aislador es un dispositivo de dos puertas que presenta baja atenuación o pérdidas de inserción cuando la potencia pasa de la puerta 1 a la 2, pero que tiene un gran aislamiento o pérdidas cuando la potencia entra por 2 y se dirige hacia 1. El aislador debe disipar esta potencia y no reflejarla.
Aislantes de barrera: Un aislador es un equipo de bioseguridad que provee una barrera protectora física entre el técnico laboratorista y el proceso que realiza, a la vez que crea un ambiente confinado, estéril y aséptico. Este equipo protege de la contaminación tanto al operario como al producto que se manipula. Estos equipos son usados principalmente por la industria farmaceútica para la manipulación de sustancias peligrosas o tóxicas.
Aislantes acustico : Aislar supone impedir que un sonido penetre en un medio, o que salga de él; por ello, la función de los materiales aislantes, dependiendo de donde estén, puede ser o bien, reflejar la mayor parte de la energía que reciben (en el exterior), o bien, por el comienzo a.
Aislante electrico: El aislamiento eléctrico se produce cuando se cubre un elemento de una instalación eléctrica con un material que no es conductor de la electricidad, es decir, un material que resiste el paso de la corriente a través del elemento que alberga y lo mantiene en su desplazamiento a lo largo del semiconductor. Dicho material se denomina aislante eléctrico.
Cinta aislante eléctrica.
La diferencia de los distintos materiales es que los aislantes son materiales que presentan gran resistencia a que las cargas que lo forman se desplacen y los conductores tienen cargas libres y que pueden moverse con facilidad.
Aislante de microondas: Un aislador es un dispositivo de dos puertas que presenta baja atenuación o pérdidas de inserción cuando la potencia pasa de la puerta 1 a la 2, pero que tiene un gran aislamiento o pérdidas cuando la potencia entra por 2 y se dirige hacia 1. El aislador debe disipar esta potencia y no reflejarla.
Aislantes de barrera: Un aislador es un equipo de bioseguridad que provee una barrera protectora física entre el técnico laboratorista y el proceso que realiza, a la vez que crea un ambiente confinado, estéril y aséptico. Este equipo protege de la contaminación tanto al operario como al producto que se manipula. Estos equipos son usados principalmente por la industria farmaceútica para la manipulación de sustancias peligrosas o tóxicas.
Unidades de voltajes, corriente y resistencia
Voltaje: El voltaje
es la energía potencial eléctrica por unidad de carga, medido en julios
por culombio. A menudo es referido como "el potencial eléctrico", el
cual se debe distinguir de la energía de potencial eléctrico, haciendo
notar que el "potencial" es una cantidad por unidad de carga. Al igual
que con la energía potencial mecánica, el cero de potencial se puede
asignar a cualquier punto del circuito, de modo que la diferencia de
voltaje, es la cantidad fisicamente significativa. La diferencia de
voltaje medido, cuando se mueve del punto A al punto B, es igual al
trabajo que debe realizarse por unidad de carga contra el campo
eléctrico, para mover la carga desde A hasta B.
Corriente: La
corriente o intensidad eléctrica es el flujo de carga eléctrica por
unidad de tiempo que recorre un material. [1] Se debe al movimiento de
las cargas en el interior del material. En el Sistema Internacional de
Unidades se expresa en C/s, unidad que se denomina amperio. Una
corriente eléctrica, puesto que se trata de un movimiento de cargas,
produce un campo magnético, un fenómeno que puede aprovecharse en el
electroimán.
Resistensia: Se le llama resistencia eléctrica a la mayor o menor oposición que tienen los electrones para desplazarse a través de un conductor. La unidad de resistencia en el sistema internacional es el ohm, que se representa con la letra griega omega (Ω), en honor al físico alemán George Ohm, quien descubrió el principio que ahora lleva su nombre. La resistencia está dada por la siguiente fórmula:
R=P L/S
Resistensia: Se le llama resistencia eléctrica a la mayor o menor oposición que tienen los electrones para desplazarse a través de un conductor. La unidad de resistencia en el sistema internacional es el ohm, que se representa con la letra griega omega (Ω), en honor al físico alemán George Ohm, quien descubrió el principio que ahora lleva su nombre. La resistencia está dada por la siguiente fórmula:
R=P L/S
Diferencia entre cable y alambre
Cable: Se llama cable a un
conductor o conjunto de ellos generalmente recubierto de un material
aislante o protector, si bien también se usa el nombre de cable para
transmisores de luz o esfuerzo mecánico.Los cables cuyo propósito es
conducir electricidad se fabrican generalmente de cobre, debido a la
excelente conductividad de este material, o de aluminio que aunque posee
menor conductividad es más económico.
Generalmente cuenta con aislamiento en el orden de 500 µm hasta los 5 cm; dicho aislamiento es plástico, su tipo y grosor dependerá del nivel de tensión de trabajo, la corriente nominal, de la temperatura ambiente y de la temperatura de servicio del conductor.
Alambre: Se denomina alambre a todo tipo
de hilo delgado que se obtiene por estiramiento de los diferentes
metales de acuerdo con la propiedad de ductilidad que poseen los mismos.
Los principales metales para la producción de alambre son: hierro,
cobre, latón, plata, aluminio, entre otros. Sin embargo, antiguamente se
llamaba alambre al cobre y sus aleaciones de bronce y latón. El alambre
se emplea desde muchos siglos antes de nuestra era. El procedimiento de
fabricación más antiguo consistía en batir láminas de metal hasta
darles el espesor requerido, y cortalas luego en tiras estrechas que se
redondeaban a golpes de martillo para convertirlas en alambre. Dicho
procedimiento se aplicó hasta mediados del siglo XIV. Sin embargo, en
excavaciones arqueológicas se han encontrado alambres de latón de hace
más de 2000 años que al ser examinados presentaron indicios de que su
fabricación podría atribuirse al procedimiento de la hilera. Hilera es
una plancha de metal, que posee varios agujeros de distintos diametros.
Generalmente cuenta con aislamiento en el orden de 500 µm hasta los 5 cm; dicho aislamiento es plástico, su tipo y grosor dependerá del nivel de tensión de trabajo, la corriente nominal, de la temperatura ambiente y de la temperatura de servicio del conductor.
¿Que es trabajo y potencia ?
Trabajo: En mecánica clásica, el
trabajo que realiza una fuerza sobre un cuerpo equivale a la energía
necesaria para desplazar este cuerpo. El trabajo es una magnitud física
escalar que se representa con la letra y se expresa en unidades de
energía, esto es en julios o joules en el Sistema Internacional de
Unidades.
Ya que por definición el trabajo es un tránsito de energía, nunca se refiere a él como incremento de trabajo, ni se simboliza como ΔW.
Matemáticamente se expresa como:
W=F.D=F.D COS INFITITO
Potensia: Cantidad de trabajo efectuado por una unidad de tiempo.
Si W es la cantidad de trabajo realizado durante un intervalo de tiempo de duración Δt, la potencia media durante ese intervalo está dada por la relación:
P=WT
Ya que por definición el trabajo es un tránsito de energía, nunca se refiere a él como incremento de trabajo, ni se simboliza como ΔW.
Matemáticamente se expresa como:
W=F.D=F.D COS INFITITO
Si W es la cantidad de trabajo realizado durante un intervalo de tiempo de duración Δt, la potencia media durante ese intervalo está dada por la relación:
P=WT
Tipos de aislantes para el auto
Aislante interior EPDM:
Evita fugas de corriente electrica para un exelente desempeño
Aislante exterior EPDM O CPE:
Resiatensia a las altas temperatura desarroyadas en el motor retardada anti flama (150° c) para evitar el deterioro del producto
Aislante exterior EDPM O EPS:
Gran resistensia a las altas temperaturas y a los quimicos retardantes antiflama (220°c silicon y 180°c EPS) que le brinda mayor seguridad contra inprevistos.
Evita fugas de corriente electrica para un exelente desempeño
Aislante exterior EPDM O CPE:
Resiatensia a las altas temperatura desarroyadas en el motor retardada anti flama (150° c) para evitar el deterioro del producto
Aislante exterior EDPM O EPS:
Gran resistensia a las altas temperaturas y a los quimicos retardantes antiflama (220°c silicon y 180°c EPS) que le brinda mayor seguridad contra inprevistos.
Normas para los conductores
Cualquier conductor de un vehículo tiene la responsabilidad de preservar su seguridad y la del resto de los ocupantes de su vehículo. Por todo ello deberá mantener una aptitud y posición adecuadas en la circulación evitando llevar en el vehículo objetos o aparatos que puedan dificultar su función principal.
Normas básicas de los peatones.- Los peatones, al igual que los conductores deberán seguir estrictamente sus normas de circulación, circulando siempre por zonas peatonales. Si no existiesen, por los arcenes, y si estos no existiesen, por la calzada. Nunca deberán transitar por autopistas o autovías, y en caso de avería solamente se andará asta el teléfono de socorro mas próximo si hubiese y de locontrario se pedirá ayuda a los demás usuarios de la vía.
Para cruzar vías siempre se utilizarán los pasos destinados a tal efecto, como pasos de peatones (pasos de cebra), semáforos, pasos subterráneos o elevados, aunque disten del lugar donde nos situemos.
Además, aunque tengamos preferencia de pasó deberemos estar seguros de que no corremos peligro analizando las circunstancias del trafico e indicando claramente las intenciones de paso a los vehículos que circulan.
Normalmente los peatones deben circular por su derecha, salvo que sea peligroso para ellos. En travesías fuera de poblado, circularán por su izquierda y así podrán ver venir a los vehículos que circulan de frente para poder reaccionar ante alguna situación complicada.
Si existiesen zonas habilitadas de transito o espera para los peatones, estas deberán ser utilizadas antes que estar parado en la calzada.
Cuando es de noche es recomendable que los peatones lleven dispositivos reflectantes para indicar su posición. Si se circula en grupo, deben obligatoriamente llevar estos dispositivos para indicar la posición y el tamaño del grupo, siendo visible por lo menos a 150 metros.
Siempre hay que recordar que aunque tenemos como peatones nuestros derechos, también tenemos nuestras obligaciones que tenemos que cumplir para bien de todos.
Zonas residenciales.- En zonas residenciales, como urbanizaciones o barrios céntricos, con las señalizaciones pertinentes, solamente se podrá circular a una velocidad máxima de 20 Km/h. Los peatones podrán circular por la calzada y tendrán prioridad sobre los vehículos.
La circulación de animales y responsabilidad.- Los animales solo podrán circular los las vías si no existe un recorrido alternativo y siempre
acompañados de un adulto que los vaya custodiando.
Cuando tengan que cruzar la calzada lo harán por pasos habilitados para tal efecto, y en su defecto, por otros lugares que reúnan las condiciones de seguridad necesarias. Siempre deberán ceder el paso a los vehículos y nunca podrán circular por autovías ni autopistas. En caso de accidente producido por ganado o anímales sueltos, el propietario del mismo carga, con toda la responsabilidad y con los daños producidos por el mismo.
Superconductores
Se denomina superconductividad a la capacidad
intrínseca que poseen ciertos materiales para conducir corriente
eléctrica sin resistencia ni pérdida de energía en determinadas
condiciones.
La resistividad eléctrica de un conductor metálico disminuye gradualmente a medida que la temperatura se reduce. Sin embargo, en los conductores ordinarios, como el cobre y la plata, las impurezas y otros defectos producen un valor límite. Incluso cerca de cero absoluto una muestra de cobre muestra una resistencia no nula. La resistencia de un superconductor, en cambio, desciende bruscamente a cero cuando el material se enfría por debajo de su temperatura crítica. Una corriente eléctrica que fluye en una espiral de cable superconductor puede persistir indefinidamente sin fuente de alimentación. Al igual que el ferromagnetismo y las líneas espectrales atómicas, la superconductividad es un fenómeno de la mecánica cuántica.
La superconductividad ocurre en una gran variedad de materiales, incluyendo elementos simples como el estaño y el aluminio, diversas aleaciones metálicas y algunos semiconductores fuertemente dopados. La superconductividad, normalmente, no ocurre en metales nobles como el cobre y la plata, ni en la mayoría de los metales ferromagnéticos. Pero en ciertos casos, el oro se clasifica como superconductor; por sus funciones y los mecanismos aplicados.
La resistividad eléctrica de un conductor metálico disminuye gradualmente a medida que la temperatura se reduce. Sin embargo, en los conductores ordinarios, como el cobre y la plata, las impurezas y otros defectos producen un valor límite. Incluso cerca de cero absoluto una muestra de cobre muestra una resistencia no nula. La resistencia de un superconductor, en cambio, desciende bruscamente a cero cuando el material se enfría por debajo de su temperatura crítica. Una corriente eléctrica que fluye en una espiral de cable superconductor puede persistir indefinidamente sin fuente de alimentación. Al igual que el ferromagnetismo y las líneas espectrales atómicas, la superconductividad es un fenómeno de la mecánica cuántica.
La superconductividad ocurre en una gran variedad de materiales, incluyendo elementos simples como el estaño y el aluminio, diversas aleaciones metálicas y algunos semiconductores fuertemente dopados. La superconductividad, normalmente, no ocurre en metales nobles como el cobre y la plata, ni en la mayoría de los metales ferromagnéticos. Pero en ciertos casos, el oro se clasifica como superconductor; por sus funciones y los mecanismos aplicados.
Para que sirve cada entrada de un contacto de tres orificios
La
pata redonda larga es del sircuito de tierra que sirve para referensiar
los voltajes de las otras patas un punto comun (tierra) y que lo
proteje una cracasa de que algunos de los cables de corriente se pele y
aga contacto con el gabinete del aparato
La ranura corta es para el vivo del cable que tiene normalmente un potensial del llov respecto a tierra
La ranura larga es para el neutro que tiene nominalmente or respecto a tierra
La ranura corta es para el vivo del cable que tiene normalmente un potensial del llov respecto a tierra
La ranura larga es para el neutro que tiene nominalmente or respecto a tierra
Tipos de corriente (continua, directa, alterna y pulsante)
CORRIENTE CONINUA:
O corriente directa (CC en español, en inglés DC, de Direct Current) es el flujo continuo de electrones a través de un conductor entre dos puntos de distinto potencial. A diferencia de la corriente alterna (CA en español, AC en inglés), en la corriente continua las cargas eléctricas circulan siempre en la misma dirección (es decir, los terminales de mayor y de menor potencial son siempre los mismos). Aunque comúnmente se identifica la corriente continua con la corriente constante (por ejemplo la suministrada por una batería), es continua toda corriente que mantenga siempre la misma polaridad.
También se dice corriente continua cuando los electrones se mueven siempre en el mismo sentido, el flujo se denomina corriente continua y va (por convenio) del polo positivo al negativo.
Muchos aparatos necesitan corriente continua para funcionar, sobre todos los que llevan electrónica (equipos audiovisuales, ordenadores, etc). para ello se utilizan fuentes de alimentación que rectifican y convierten la tensión a una adecuada.
Este proceso de rectificación, se realizaba antiguamente mediante dispositivos llamados rectificadores, basados en el empleo de tubos de vacío y actualmente, de forma casi general incluso en usos de alta potencia, mediante diodos semiconductores o tiristores.
CORRIENTE DIRECTA:
La corriente directa (CD) o corriente continua (CC) es aquella cuyas cargas eléctricas o electrones fluyen siempre en el mismo sentido en un circuito eléctrico cerrado, moviéndose del polo negativo hacia el polo positivo de una fuente de fuerza electromotriz (FEM), tal como ocurre en las baterías, las dinamos o en cualquier otra fuente generadora de ese tipo de corriente eléctrica.
CORRIENTE ALTERNA:
Se denomina corriente alterna (abreviada CA en español y AC en inglés, de alternating current) a la corriente eléctrica en la que la magnitud y el sentido varían cíclicamente. La forma de oscilación de la corriente alterna más comúnmente utilizada es la de una oscilación sinusoidal (figura 1), puesto que se consigue una transmisión más eficiente de la energía. Sin embargo, en ciertas aplicaciones se utilizan otras formas de oscilación periódicas, tales como la triangular o la cuadrada.
CORRIENTE PULSANTE:
La corriente pulsatoria es una corriente continua que sufre cambios regulares de magnitud a partir de un valor constante. Los cambios pueden ser en intensidad o en tensión. Estos cambios o pulsos son siempre en el mismo sentido de la corriente. Por eso todos los tipos de corrientes alternas, ya sean cuadradas, sinusoidales o en sierra no son pulsatoria.
En la figura de la derecha pueden observarse algunos ejemplos de ondas de distintas corrientes periódicas. Los tipos a, d y e son corrientes alternas y b, c y f son pulsatorias.
O corriente directa (CC en español, en inglés DC, de Direct Current) es el flujo continuo de electrones a través de un conductor entre dos puntos de distinto potencial. A diferencia de la corriente alterna (CA en español, AC en inglés), en la corriente continua las cargas eléctricas circulan siempre en la misma dirección (es decir, los terminales de mayor y de menor potencial son siempre los mismos). Aunque comúnmente se identifica la corriente continua con la corriente constante (por ejemplo la suministrada por una batería), es continua toda corriente que mantenga siempre la misma polaridad.
También se dice corriente continua cuando los electrones se mueven siempre en el mismo sentido, el flujo se denomina corriente continua y va (por convenio) del polo positivo al negativo.
Muchos aparatos necesitan corriente continua para funcionar, sobre todos los que llevan electrónica (equipos audiovisuales, ordenadores, etc). para ello se utilizan fuentes de alimentación que rectifican y convierten la tensión a una adecuada.
Este proceso de rectificación, se realizaba antiguamente mediante dispositivos llamados rectificadores, basados en el empleo de tubos de vacío y actualmente, de forma casi general incluso en usos de alta potencia, mediante diodos semiconductores o tiristores.
CORRIENTE DIRECTA:
La corriente directa (CD) o corriente continua (CC) es aquella cuyas cargas eléctricas o electrones fluyen siempre en el mismo sentido en un circuito eléctrico cerrado, moviéndose del polo negativo hacia el polo positivo de una fuente de fuerza electromotriz (FEM), tal como ocurre en las baterías, las dinamos o en cualquier otra fuente generadora de ese tipo de corriente eléctrica.
CORRIENTE ALTERNA:
Se denomina corriente alterna (abreviada CA en español y AC en inglés, de alternating current) a la corriente eléctrica en la que la magnitud y el sentido varían cíclicamente. La forma de oscilación de la corriente alterna más comúnmente utilizada es la de una oscilación sinusoidal (figura 1), puesto que se consigue una transmisión más eficiente de la energía. Sin embargo, en ciertas aplicaciones se utilizan otras formas de oscilación periódicas, tales como la triangular o la cuadrada.
CORRIENTE PULSANTE:
La corriente pulsatoria es una corriente continua que sufre cambios regulares de magnitud a partir de un valor constante. Los cambios pueden ser en intensidad o en tensión. Estos cambios o pulsos son siempre en el mismo sentido de la corriente. Por eso todos los tipos de corrientes alternas, ya sean cuadradas, sinusoidales o en sierra no son pulsatoria.
En la figura de la derecha pueden observarse algunos ejemplos de ondas de distintas corrientes periódicas. Los tipos a, d y e son corrientes alternas y b, c y f son pulsatorias.
Como se produce la electricidad
En nuestros días, la gran
cantidad de energía eléctrica del mundo se produce de diversas maneras,
siendo las principales los combustibles fósiles, fisión nuclear, agua y
viento. Por ejemplo, en los generadores Michael Faraday, bobinas de
alambre de cobre rotativas entre los polos de un imán, producen
corriente eléctrica constante con el movimiento. Ese movimiento debe
realizarse haciendo girar un gran disco, cuyo eje se une a una turbina
que lo mantiene en movimiento constante. De esta manera, la gran
cantidad de energía eléctrica se genera a partir del funcionamiento de
estas turbinas, lo cual se logra de diferentes maneras.
Mediante combustibles fósiles
Por medio de la quema de combustibles fósiles, la electricidad es generada cuando las paletas de la turbina se mueven gracias a grandes cantidades de vapor. El vapor se genera calentando miles y miles de litros de agua en hornos gigantes y luego se dirige hacia donde están las paletas mediante una serie de canales que presionan el vapor con fuerza. Para conseguir el vapor, el agua hierve con la quema de los combustibles fósiles, como por ejemplo el carbón, el petróleo o el gas natural. Por supuesto, las consecuencias no son las mejores y con este método se liberan grandes cantidades de dióxido de carbono, lo que contamina el aire y el medio ambiente considerablemente.
Con agua
Todos conocemos cómo funciona una represa. Mediante el agua que se controla en la represa se produce electricidad de forma muy similar, solo que en este caso no hay que quemar nada. Las represas de agua sirven para dos propósitos en particular: restringir o controlar grandes cantidades de agua (que a veces pueden resultar peligrosas) y la producción de corriente eléctrica. Controlando el paso del agua que corre a través de un gran río, se puede regular y dirigir con presión, fuertes chorros de agua que mueven las turbinas, produciendo así la electricidad.Con agua
Todos conocemos cómo funciona una represa. Mediante el agua que se controla en la represa se produce electricidad de forma muy similar, solo que en este caso no hay que quemar nada. Las represas de agua sirven para dos propósitos en particular: restringir o controlar grandes cantidades de agua (que a veces pueden resultar peligrosas) y la producción de corriente eléctrica. Controlando el paso del agua que corre a través de un gran río, se puede regular y dirigir con presión, fuertes chorros de agua que mueven las turbinas, produciendo así la electricidad.
Mediante combustibles fósiles
Por medio de la quema de combustibles fósiles, la electricidad es generada cuando las paletas de la turbina se mueven gracias a grandes cantidades de vapor. El vapor se genera calentando miles y miles de litros de agua en hornos gigantes y luego se dirige hacia donde están las paletas mediante una serie de canales que presionan el vapor con fuerza. Para conseguir el vapor, el agua hierve con la quema de los combustibles fósiles, como por ejemplo el carbón, el petróleo o el gas natural. Por supuesto, las consecuencias no son las mejores y con este método se liberan grandes cantidades de dióxido de carbono, lo que contamina el aire y el medio ambiente considerablemente.
Con agua
Todos conocemos cómo funciona una represa. Mediante el agua que se controla en la represa se produce electricidad de forma muy similar, solo que en este caso no hay que quemar nada. Las represas de agua sirven para dos propósitos en particular: restringir o controlar grandes cantidades de agua (que a veces pueden resultar peligrosas) y la producción de corriente eléctrica. Controlando el paso del agua que corre a través de un gran río, se puede regular y dirigir con presión, fuertes chorros de agua que mueven las turbinas, produciendo así la electricidad.Con agua
Todos conocemos cómo funciona una represa. Mediante el agua que se controla en la represa se produce electricidad de forma muy similar, solo que en este caso no hay que quemar nada. Las represas de agua sirven para dos propósitos en particular: restringir o controlar grandes cantidades de agua (que a veces pueden resultar peligrosas) y la producción de corriente eléctrica. Controlando el paso del agua que corre a través de un gran río, se puede regular y dirigir con presión, fuertes chorros de agua que mueven las turbinas, produciendo así la electricidad.
Multímetro, amperímetro, voltímetro y polímetro
MULTIMETRO:
Un multímetro, también denominado polímetro, tester o multitester, es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma.
AMPERIMETRO:
Para que el polímetro trabaje como amperímetro (Esquema 2) es preciso conectar una resistencia en paralelo con el instrumento de medida (vínculo). El valor de depende del valor en amperios que se quiera alcanzar cuando la aguja alcance el fondo de escala. En el polímetro aparecerán tantas resistencias conmutables como valores diferentes de fondos de escala se quieran tener. Por ejemplo, si se desean escalas de 10 miliamperios, 100 miliamperios y 1 amperio y de acuerdo con las características internas el instrumento de medida (vínculo), aparecerán tres resistencias conmutables.
Si se desean medir corrientes elevadas con el polímetro como amperímetro, se suelen incorporar unas bornas de acceso independientes. Los circuitos internos estarán construidos con cable y componentes adecuados para soportar la corriente correspondiente.
VOLTIMETRO:
Para que el polímetro trabaje como voltímetro (Esquema 3) es preciso conectar una resistencia en serie con el instrumento de medida. El valor de depende del valor en voltios que se quiera alcanzar cuando la aguja alcance el fondo de escala. En el polímetro aparecerán tantas resistencias conmutables como valores diferentes de fondos de escala se quieran tener. Por ejemplo, en el caso de requerir 10 voltios, 20 voltios, 50 voltios y 200 voltios, existirán cuatro resistencias diferentes .
POLIMETRO:
Qué es
El polímetro es un instrumento que permite verificar el perfecto funcionamiento de un circuito eléctrico. Mide tensiones alternas y continuas, corrientes, resistencias, etc. Afortunadamente, su producción en masa ha abaratado el precio de este tipo de aparatos, y en la actualidad se pueden adquirir en cualquier gran superficie.
Para qué sirve
El polímetro permite medir principalmente voltios de corriente continua y alterna, valores de resistencias, test de conductividad de pistas y cables y ganancia de transistores.
Tipos
Hay dos tipos de polímetros: los digitales y los analógicos. Los digitales son más precisos porque la medición que se señala en la pantalla es exacta. En cambio, en los analógicos aparecen marcadas mediante un modulador cuya aguja señala el dato.
Componentes y funcionamiento
Un polímetro analógico genérico o estándar suele tener los siguientes componentes:
- Conmutador alterna-continua (AC/DC): permite seleccionar una u otra opción dependiendo de la tensión (continua o alterna).
- Interruptor rotativo: permite seleccionar funciones y escalas. Girando este componente se consigue seleccionar la magnitud (tensión, intensidad, etc.) y el valor de escala.
- Ranuras de inserción de condensadores: es donde se debe insertar el condensador cuya capacidad se va a medir.
- Orificio para la Hfe de los transistores: permite insertar el transistor cuya ganancia se va a medir.
- Entradas: en ellas se conectan las puntas de medida.
Habitualmente, los polímetros analógicos poseen cuatro bornes (aunque también existen de dos), uno que es el común, otro para medir tensiones y resistencias, otro para medir intensidades y otro para medir intensidades no mayores de 20 amperios.
Un multímetro, también denominado polímetro, tester o multitester, es un instrumento eléctrico portátil para medir directamente magnitudes eléctricas activas como corrientes y potenciales (tensiones) o pasivas como resistencias, capacidades y otras. Las medidas pueden realizarse para corriente continua o alterna y en varios márgenes de medida cada una. Los hay analógicos y posteriormente se han introducido los digitales cuya función es la misma.
AMPERIMETRO:
Para que el polímetro trabaje como amperímetro (Esquema 2) es preciso conectar una resistencia en paralelo con el instrumento de medida (vínculo). El valor de depende del valor en amperios que se quiera alcanzar cuando la aguja alcance el fondo de escala. En el polímetro aparecerán tantas resistencias conmutables como valores diferentes de fondos de escala se quieran tener. Por ejemplo, si se desean escalas de 10 miliamperios, 100 miliamperios y 1 amperio y de acuerdo con las características internas el instrumento de medida (vínculo), aparecerán tres resistencias conmutables.
Si se desean medir corrientes elevadas con el polímetro como amperímetro, se suelen incorporar unas bornas de acceso independientes. Los circuitos internos estarán construidos con cable y componentes adecuados para soportar la corriente correspondiente.
VOLTIMETRO:
Para que el polímetro trabaje como voltímetro (Esquema 3) es preciso conectar una resistencia en serie con el instrumento de medida. El valor de depende del valor en voltios que se quiera alcanzar cuando la aguja alcance el fondo de escala. En el polímetro aparecerán tantas resistencias conmutables como valores diferentes de fondos de escala se quieran tener. Por ejemplo, en el caso de requerir 10 voltios, 20 voltios, 50 voltios y 200 voltios, existirán cuatro resistencias diferentes .
POLIMETRO:
Qué es
El polímetro es un instrumento que permite verificar el perfecto funcionamiento de un circuito eléctrico. Mide tensiones alternas y continuas, corrientes, resistencias, etc. Afortunadamente, su producción en masa ha abaratado el precio de este tipo de aparatos, y en la actualidad se pueden adquirir en cualquier gran superficie.
Para qué sirve
El polímetro permite medir principalmente voltios de corriente continua y alterna, valores de resistencias, test de conductividad de pistas y cables y ganancia de transistores.
Tipos
Hay dos tipos de polímetros: los digitales y los analógicos. Los digitales son más precisos porque la medición que se señala en la pantalla es exacta. En cambio, en los analógicos aparecen marcadas mediante un modulador cuya aguja señala el dato.
Componentes y funcionamiento
Un polímetro analógico genérico o estándar suele tener los siguientes componentes:
- Conmutador alterna-continua (AC/DC): permite seleccionar una u otra opción dependiendo de la tensión (continua o alterna).
- Interruptor rotativo: permite seleccionar funciones y escalas. Girando este componente se consigue seleccionar la magnitud (tensión, intensidad, etc.) y el valor de escala.
- Ranuras de inserción de condensadores: es donde se debe insertar el condensador cuya capacidad se va a medir.
- Orificio para la Hfe de los transistores: permite insertar el transistor cuya ganancia se va a medir.
- Entradas: en ellas se conectan las puntas de medida.
Habitualmente, los polímetros analógicos poseen cuatro bornes (aunque también existen de dos), uno que es el común, otro para medir tensiones y resistencias, otro para medir intensidades y otro para medir intensidades no mayores de 20 amperios.
Control de circuito de frenado
Para la verificasion deves de segir los sigientes pasos:
1 - RECOMENDACIONES ANTES DE PURGAR UN CIRCUITO DE FRENOS
IMPERATIVO : utilizar exclusivamente el o los líquidos hidráulicos homologados y recomendados : DOT4 .
IMPERATIVO : utilizar, únicamente, líquido de frenos limpio y no emulsionado .
IMPERATIVO : en las operaciones de purgado : mantener el nivel del líquido de freno en el depósito e irlo completando ; evitar la introducción de impurezas en el circuito hidráulico .
2 - PURGADOR EL CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA BOMBA DE PRECARGA ESP (SEGÚN EQUIPAMIENTO)
2 - 1 - DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA BOMBA DE PRECARGA ESP
CONTROL DINÁMICO DE ESTABILIDAD
1 - RECOMENDACIONES ANTES DE PURGAR UN CIRCUITO DE FRENOS
IMPERATIVO : utilizar exclusivamente el o los líquidos hidráulicos homologados y recomendados : DOT4 .
IMPERATIVO : utilizar, únicamente, líquido de frenos limpio y no emulsionado .
IMPERATIVO : en las operaciones de purgado : mantener el nivel del líquido de freno en el depósito e irlo completando ; evitar la introducción de impurezas en el circuito hidráulico .
2 - PURGADOR EL CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA BOMBA DE PRECARGA ESP (SEGÚN EQUIPAMIENTO)
2 - 1 - DESCRIPCIÓN DEL CIRCUITO HIDRÁULICO DE LA BOMBA DE PRECARGA ESP
CONTROL DINÁMICO DE ESTABILIDAD
Diodo rectificador
Un diodo rectificador es uno de los
dispositivos de la familia de los diodos más sencillos. El nombre diodo
rectificador” procede de su aplicación, la cual consiste en separar los
ciclos positivos de una señal de corriente alterna.
Si se aplica al diodo una tensión de corriente alterna durante los medios ciclos positivos, se polariza en forma directa; de esta manera, permite el paso de la corriente eléctrica.
Pero durante los medios ciclos negativos, el diodo se polariza de manera inversa; con ello, evita el paso de la corriente en tal sentido.
Durante la fabricación de los diodos rectificadores, se consideran tres factores: la frecuencia máxima en que realizan correctamente su función, la corriente máxima en que pueden conducir en sentido directo y las tensiones directa e inversa máximas que soportarán.
Si se aplica al diodo una tensión de corriente alterna durante los medios ciclos positivos, se polariza en forma directa; de esta manera, permite el paso de la corriente eléctrica.
Pero durante los medios ciclos negativos, el diodo se polariza de manera inversa; con ello, evita el paso de la corriente en tal sentido.
Durante la fabricación de los diodos rectificadores, se consideran tres factores: la frecuencia máxima en que realizan correctamente su función, la corriente máxima en que pueden conducir en sentido directo y las tensiones directa e inversa máximas que soportarán.
Rectificador de onda completa
Un rectificador de onda completa
es un circuito empleado para convertir una señal de corriente alterna de
entrada (Vi) en corriente continua de salida (Vo) pulsante. A
diferencia del rectificador de media onda, en este caso, la parte
negativa de la señal se convierte en positiva o bien la parte positiva
de la señal se convertirá en negativa, según se necesite una señal
positiva o negativa de corriente continua.En el circuito de la figura,
ambos diodos no pueden encontrarse simultáneamente en directa o en
inversa, ya que las diferencias de potencial a las que están sometidos
son de signo contrario; por tanto uno se encontrará polarizado
inversamente y el otro directamente. La tensión de entrada (Vi) es, en
este caso, la mitad de la tensión del secundario del transformador.
Diodo
Un diodo es un componente electrónico de dos terminales
que permite la circulación de la corriente eléctrica a través de él en
un solo sentido. Este término generalmente se usa para referirse al
diodo semiconductor, el más común en la actualidad; consta de una pieza
de cristal semiconductor conectada a dos terminales eléctricos. El diodo
de vacío (que actualmente ya no se usa, excepto para tecnologías de
alta potencia) es un tubo de vacío con dos electrodos: una lámina como
ánodo, y un cátodo.
De forma simplificada, la curva característica de un diodo (I-V) consta de dos regiones: por debajo de cierta diferencia de potencial, se comporta como un circuito abierto (no conduce), y por encima de ella como un circuito cerrado con una resistencia eléctrica muy pequeña. Debido a este comportamiento, se les suele denominar rectificadores, ya que son dispositivos capaces de suprimir la parte negativa de cualquier señal, como paso inicial para convertir una corriente alterna en corriente continua. Su principio de funcionamiento está basado en los experimentos de Lee De Forest.
De forma simplificada, la curva característica de un diodo (I-V) consta de dos regiones: por debajo de cierta diferencia de potencial, se comporta como un circuito abierto (no conduce), y por encima de ella como un circuito cerrado con una resistencia eléctrica muy pequeña. Debido a este comportamiento, se les suele denominar rectificadores, ya que son dispositivos capaces de suprimir la parte negativa de cualquier señal, como paso inicial para convertir una corriente alterna en corriente continua. Su principio de funcionamiento está basado en los experimentos de Lee De Forest.
Led
Led se refiere a un componente optoelectrónico pasivo, más concretamente, un diodo que emite luz.
La palabra española «led» proviene del acrónimo inglés LED (Light-Emitting Diode: ‘diodo emisor de luz’).
Los ledes se usan como indicadores en muchos dispositivos y en iluminación. Los primeros ledes emitían luz roja de baja intensidad, pero los dispositivos actuales emiten luz de alto brillo en el espectro infrarrojo, visible y ultravioleta.
Debido a sus altas frecuencias de operación son también útiles en tecnologías avanzadas de comunicaciones. Los ledes infrarrojos también se usan en unidades de control remoto de muchos productos comerciales incluyendo televisores e infinidad de aplicaciones de hogar y consumo doméstico.
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La palabra española «led» proviene del acrónimo inglés LED (Light-Emitting Diode: ‘diodo emisor de luz’).
Los ledes se usan como indicadores en muchos dispositivos y en iluminación. Los primeros ledes emitían luz roja de baja intensidad, pero los dispositivos actuales emiten luz de alto brillo en el espectro infrarrojo, visible y ultravioleta.
Debido a sus altas frecuencias de operación son también útiles en tecnologías avanzadas de comunicaciones. Los ledes infrarrojos también se usan en unidades de control remoto de muchos productos comerciales incluyendo televisores e infinidad de aplicaciones de hogar y consumo doméstico.
Transistor
El transistor es un dispositivo electrónico
semiconductor que cumple funciones de amplificador, oscilador,
conmutador o rectificador. El término «transistor» es la contracción en
inglés de transfer resistor («resistencia de transferencia»).
Actualmente se encuentran prácticamente en todos los aparatos
electrónicos de uso diario: radios, televisores, reproductores de audio y
video, relojes de cuarzo, computadoras, lámparas fluorescentes,
tomógrafos, teléfonos celulares, etc.El transistor bipolar fue inventado
en los Laboratorios Bell de EE. UU. en diciembre de 1947 por John
Bardeen, Walter Houser Brattain y William Bradford Shockley, quienes
fueron galardonados con el Premio Nobel de Física en 1956. Fue el
sustituto de la válvula termoiónica de tres electrodos, o triodo.
El transistor de efecto de campo fue descubierto antes que el transistor (1930), pero no se encontró una aplicación útil ni se disponía de la tecnología necesaria para fabricarlos masivamente.
El transistor de efecto de campo fue descubierto antes que el transistor (1930), pero no se encontró una aplicación útil ni se disponía de la tecnología necesaria para fabricarlos masivamente.
Sensor de temperatura
1.- Explica su función
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor es de los que tiene menor incidencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor. Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire.
2.- Construcción
Este sensor esta construido por distintos componentes muy importantes para el funcionamiento de este sensor ya que este sensor esta contruido por el termisto, ect, iat y el senssor de temperatura de gas egr
3.- Donde se localiza
Está en el múltiple de admisión, del lado derecho viendo el motor de frente. Si se conserva el protector del radiador, este oculta el acceso al sensor.
4.- Cuantos tipos hay
Antes de dar una definición formal de temperatura, es necesario entender el concepto de equilibrio térmico. Si dos partes de un sistema entran en contacto térmico es probable que ocurran cambios en las propiedades de ambas. Estos cambios se deben a la transferencia de calor entre las partes. Para que un sistema esté en equilibrio térmico debe llegar al punto en que ya no hay intercambio neto de calor entre sus partes, además ninguna de las propiedades que dependen de la temperatura debe variar.
5.- Cuantas terminales tiene cada una
También es posible definir la temperatura en términos de la segunda ley de la termodinámica, la cual dice que la entropía de todos los sistemas, o bien permanece igual o bien aumenta con el tiempo, esto se aplica al Universo entero como sistema termodinámico.2 La entropía es una medida del desorden que hay en un sistema. Este concepto puede ser entendido en términos estadísticos, considere una serie de tiros de monedas. Un sistema perfectamente ordenado para la serie, sería aquel en que solo cae cara o solo cae cruz. Sin embargo, existen múltiples combinaciones por las cuales el resultado es un desorden en el sistema, es decir que haya una fracción de caras y otra de cruces.
6.- Que tipo de señal reside o emite
La sensores es un componente esencial de la automatización moderna, ya que las instalaciones deben detectar muchas magnitudes físicas. El trabajo de los sensores es de hacer legible las magnitudes físicas como presión, temperatura o fuerza, convirtiendo estas en señales eléctricas. Para ello es necesario alcanzar una alta precisión, los sensores no deben influir demasiado en el proceso y el tiempo de reacción debe mantenerse el más corto posible
7.- Como verifico su funcionamiento
Otro campo de los sensores son los sensores que no disponen de una señal de salida analógica, sino más bien de una señal de salida binaria (encendido o apagado). Un ejemplo de ello son los sensores de nivel. Muchas aplicaciones no requieren que la medición de nivel sea precisa. Es suficiente detectar cuándo se ha superado cierto nivel. Esto se consigue por ejemplo con los sensores de nivel capacitivos. Este da una señal de salida cuando el líquido alcanza el sensor. Un controlador ajustado puede reaccionar así a tiempo.
8.- Que tipo de mantenimiento se le da
Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emisiones de monóxido de carbone demasiado elevadas, problemas para arrancar el coche cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. También se manifiesta una aceleración elevada. Es importante verificar cada 30000 o 40000 kilómetros que no exista óxido en los terminales ya que los falsos contactos de ésta sensor suelen ser uno de los problemas más comunes en ellos.
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus siglas en inglés tiene como función, como su nombre la indica, medir la temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor es de los que tiene menor incidencia en la realización de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarreará fallas en el motor. Posee una resistencia que aumenta su resistencia proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire.
2.- Construcción
Este sensor esta construido por distintos componentes muy importantes para el funcionamiento de este sensor ya que este sensor esta contruido por el termisto, ect, iat y el senssor de temperatura de gas egr
3.- Donde se localiza
Está en el múltiple de admisión, del lado derecho viendo el motor de frente. Si se conserva el protector del radiador, este oculta el acceso al sensor.
4.- Cuantos tipos hay
Antes de dar una definición formal de temperatura, es necesario entender el concepto de equilibrio térmico. Si dos partes de un sistema entran en contacto térmico es probable que ocurran cambios en las propiedades de ambas. Estos cambios se deben a la transferencia de calor entre las partes. Para que un sistema esté en equilibrio térmico debe llegar al punto en que ya no hay intercambio neto de calor entre sus partes, además ninguna de las propiedades que dependen de la temperatura debe variar.
5.- Cuantas terminales tiene cada una
También es posible definir la temperatura en términos de la segunda ley de la termodinámica, la cual dice que la entropía de todos los sistemas, o bien permanece igual o bien aumenta con el tiempo, esto se aplica al Universo entero como sistema termodinámico.2 La entropía es una medida del desorden que hay en un sistema. Este concepto puede ser entendido en términos estadísticos, considere una serie de tiros de monedas. Un sistema perfectamente ordenado para la serie, sería aquel en que solo cae cara o solo cae cruz. Sin embargo, existen múltiples combinaciones por las cuales el resultado es un desorden en el sistema, es decir que haya una fracción de caras y otra de cruces.
6.- Que tipo de señal reside o emite
La sensores es un componente esencial de la automatización moderna, ya que las instalaciones deben detectar muchas magnitudes físicas. El trabajo de los sensores es de hacer legible las magnitudes físicas como presión, temperatura o fuerza, convirtiendo estas en señales eléctricas. Para ello es necesario alcanzar una alta precisión, los sensores no deben influir demasiado en el proceso y el tiempo de reacción debe mantenerse el más corto posible
7.- Como verifico su funcionamiento
Otro campo de los sensores son los sensores que no disponen de una señal de salida analógica, sino más bien de una señal de salida binaria (encendido o apagado). Un ejemplo de ello son los sensores de nivel. Muchas aplicaciones no requieren que la medición de nivel sea precisa. Es suficiente detectar cuándo se ha superado cierto nivel. Esto se consigue por ejemplo con los sensores de nivel capacitivos. Este da una señal de salida cuando el líquido alcanza el sensor. Un controlador ajustado puede reaccionar así a tiempo.
8.- Que tipo de mantenimiento se le da
Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emisiones de monóxido de carbone demasiado elevadas, problemas para arrancar el coche cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. También se manifiesta una aceleración elevada. Es importante verificar cada 30000 o 40000 kilómetros que no exista óxido en los terminales ya que los falsos contactos de ésta sensor suelen ser uno de los problemas más comunes en ellos.
Sensor de arbol de levas
1.-¿Que es el sensor de posición de árbol de levas?
Este sensor monitorea a la computadora, la posicion exacta de las valvulas.
2.-¿Cómo funciona el sensor árbol de levas?
Opera como un switch de pasillo tambien, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tension.
3.-¿Dónde se localiza?
Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor o ignision(Recuerde que este es un componente del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes) Se podria decir que este sensor reemplaza la funcion de la ignision o distribuidor como dicen los que saben. Este sensor está localizado atrás del motor
del lado derecho.
4.-¿Para que se utiliza? Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del
eje de levas para que la computadora identifique la
posición de los cilindros y sincronice la activación
secuencial de los inyectores. La computadora
utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para
determinar la sincronización de la chispa y de los
inyectores. Este sensor está ubicado al frente del
motor atrás de la tapa de tiempos
5.-¿Qué efecto tiene en el automóvil?
. La computadora
utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para
determinar la sincronización de la chispa y de los
inyectores
6.-¿Qué señal emite?
7.-¿Cuantas terminales tiene?
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 puntas (una
señal de referencia REF y un voltaje; la tierra es
el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de
referencia, el voltaje y la tierra).
8.-¿Fallas comunes del árbol de levas?
Códigos del scanner
Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo
siguiente: Código OBD II Descripción P0335 No hay señal
de referencia del cigüeñal P1390 Se saltó un diente o más de
la banda de tiempos P1391 Señal intermitente de sensores
del eje de levas o cigüeñal P0340 No hay señal del eje de
levas en la computadora.
9.-¿Como se comprueba su funcionamiento?
10.-¿Si no funciona que fallas produce en el automóvil?
Cuando el sensor CKP falla, provoca lo siguiente:
• El motor no enciende
• Se enciende la luz Check Engine
• El tacómetro cae súbitamente
1.-Perdida de potencia.
2.-Consumo excesivo de combustible.
3.-Golpeteo.
Este sensor monitorea a la computadora, la posicion exacta de las valvulas.
2.-¿Cómo funciona el sensor árbol de levas?
Opera como un switch de pasillo tambien, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tension.
3.-¿Dónde se localiza?
Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que anteriormente ocupaba el distribuidor o ignision(Recuerde que este es un componente del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no puede estar usando los dos componentes) Se podria decir que este sensor reemplaza la funcion de la ignision o distribuidor como dicen los que saben. Este sensor está localizado atrás del motor
del lado derecho.
4.-¿Para que se utiliza? Este sensor lee las ranuras hechas en el engrane del
eje de levas para que la computadora identifique la
posición de los cilindros y sincronice la activación
secuencial de los inyectores. La computadora
utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para
determinar la sincronización de la chispa y de los
inyectores. Este sensor está ubicado al frente del
motor atrás de la tapa de tiempos
5.-¿Qué efecto tiene en el automóvil?
. La computadora
utiliza los datos de los sensores CKP y CMP para
determinar la sincronización de la chispa y de los
inyectores
6.-¿Qué señal emite?
7.-¿Cuantas terminales tiene?
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 puntas (una
señal de referencia REF y un voltaje; la tierra es
el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de
referencia, el voltaje y la tierra).
8.-¿Fallas comunes del árbol de levas?
Códigos del scanner
Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo
siguiente: Código OBD II Descripción P0335 No hay señal
de referencia del cigüeñal P1390 Se saltó un diente o más de
la banda de tiempos P1391 Señal intermitente de sensores
del eje de levas o cigüeñal P0340 No hay señal del eje de
levas en la computadora.
9.-¿Como se comprueba su funcionamiento?
10.-¿Si no funciona que fallas produce en el automóvil?
Cuando el sensor CKP falla, provoca lo siguiente:
• El motor no enciende
• Se enciende la luz Check Engine
• El tacómetro cae súbitamente
1.-Perdida de potencia.
2.-Consumo excesivo de combustible.
3.-Golpeteo.
Motor rototor
El rotor es el componente que gira (rota) en una
máquina eléctrica, sea ésta un motor o un generador eléctrico. Junto con
su contraparte fija, el estator, forma el conjunto fundamental para la
transmisión de potencia en motores y máquinas eléctricas en general.
El rotor está formado por un eje que soporta un juego de bobinas arrolladas sobre un núcleo magnético que gira dentro de un campo magnético creado bien por un imán o por el paso por otro juego de bobinas, arrolladas sobre unas piezas polares, que permanecen estáticas y que constituyen lo que se denomina estator de una corriente continua o alterna, dependiendo del tipo de máquina de que se trate.
En máquinas de corriente alterna de mediana y gran potencia, es común la fabricación de rotores con láminas de acero eléctrico para disminuir las pérdidas asociadas a los campos magnéticos variables, como las corrientes de Foucault y las producidas por el fenómeno llamado histéresis.
El rotor está formado por un eje que soporta un juego de bobinas arrolladas sobre un núcleo magnético que gira dentro de un campo magnético creado bien por un imán o por el paso por otro juego de bobinas, arrolladas sobre unas piezas polares, que permanecen estáticas y que constituyen lo que se denomina estator de una corriente continua o alterna, dependiendo del tipo de máquina de que se trate.
En máquinas de corriente alterna de mediana y gran potencia, es común la fabricación de rotores con láminas de acero eléctrico para disminuir las pérdidas asociadas a los campos magnéticos variables, como las corrientes de Foucault y las producidas por el fenómeno llamado histéresis.
Sensor posición cigüeñal
los sensores reciben 8.9 volts y de
salida tinen un voltaje de 5 a 0.1 volts... bueno esto girando de manera
manual la maquina.. al tratar de medir la salida con la marcha
funcionando el voltaje varia entre 1.0, 0.5, 0.1, no se si es por la
velocidad que el multimetro no alcanza a checar bien ... no tiene linea
de masa (-) en el rele ASD ni en rele de gasolina ni de inyectores...
teoricamente con una lampara de prueba conectado al rele de ASD deve de
encender cuando menos por un segundo al poner la llave en ON aunque no
arranque, pero no no hace nada, no conecta la masa de salida no activa
el rele bueno ningun rele. me gustaria saber como estar seguro de que el
sensor SKP (sensor de posicion de cigueñal) funciona correctamente o si
ya esta dañado aunque aperente "funcionar".. existe algun metodo de
prueba
ANTICONGELANTE, REFRIGERANTE, AGUA, BOMBA DE AGUA Y CAPASITOR
Anticongelante:Los
anticongelantes son compuestos que se añaden a los líquidos para
reducir su punto de solidificación, logrando de esta forma que la mezcla
resultante se congele a una temperatura más baja. Una aplicación típica
es añadirlos a la gasolina y el diésel para evitar su solidificación en
invierno, así como al agua del circuito de refrigeración de los motores
para que funcionen expuestos a temperaturas extremas. Otra aplicación
es inhibir la corrosión de los sistemas de refrigeración que a menudo
contienen una gama de metales electroquímicamente incompatibles
(aluminio, hierro fundido, cobre, soldaduras de plomo, etcétera). En
ocasiones se prefiere el término «agente coligativo» para aludir tanto a
los anticongelantes como a los «antiebullición» que también se emplean
en climas cálidos para aumentar el punto de ebullición}
RefrigeranteUn refrigerante es un producto químico líquido o gaseoso, fácilmente licuable, que es utilizado como medio transmisor de calor entre otros dos en una máquina térmica. Los principales usos son los refrigeradores y los acondicionadores de aire.
El principio de funcionamiento de algunos sistemas de refrigeración se basa en un ciclo de refrigeración por compresión, que tiene algunas similitudes con el ciclo de Carnot y utiliza refrigerantes como fluido de trabajo.
Agua:
Bomba de agua: como poder verificar el funcionamiento de la bomba de agua y deves de segir los siguirntes pasos:
1) Apague el motor y abra el capó.
2) Encuentre la correa de la bomba de agua que estará conectada a la polea de la bomba y a la polea del motor. Un motor común tiene varias correas con varias poleas: del alternador, del aire acondicionado, de la dirección asistida, etc.
Si no está seguro de cuál es, pregúntele a su mecánico.
Algunos motores tienen la correa y la polea escondidas por una cubierta de plástico, en este caso será difícil que usted mismo pueda llevar a cabo la revisión.
3) Tome ambos extremos de la polea e intente moverlos. De funcionar correctamente, no tendría que ceder.
Si la polea se mueve, es tiempo de llevar su auto para que su mecánico revise la bomba de agua.
Si al acelerar oye un sonido agudo, posiblemente provenga de la polea o de la correa de transmisión de la bomba de agua y necesite llevar su vehículo a una revisión.
4) La bomba de agua en sí, se encuentra detrás de la polea. Busque filtraciones de líquido refrigerante y de encontrarlas considere cambiar el contenedor o todo el equipo de la bomba de agua, cambiar todo de una sola vez le hará ahorrar dinero y le evitará molestias.
Una forma sencilla de buscar filtraciones de cualquier tipo es colocar un cartón grande debajo del auto en la zona del motor, dejar que transcurran varias horas y luego revisar el cartón que, si las filtraciones existen, habrá recibido las gotas caídas. Entonces sabrá qué componentes debe hacer revisar.
Éstas son las dos fallas más comunes de una bomba de agua:
- o la polea comienza a correr en falso, o
- comienza a tener filtraciones de líquido refrigerante.
De todas formas podrá darse cuenta de las fallas cuando su auto comience a recalentarse más de lo normal, aunque éste es un indicador de que tendrá que invertir cierta suma de dinero en reparaciones.
RefrigeranteUn refrigerante es un producto químico líquido o gaseoso, fácilmente licuable, que es utilizado como medio transmisor de calor entre otros dos en una máquina térmica. Los principales usos son los refrigeradores y los acondicionadores de aire.
El principio de funcionamiento de algunos sistemas de refrigeración se basa en un ciclo de refrigeración por compresión, que tiene algunas similitudes con el ciclo de Carnot y utiliza refrigerantes como fluido de trabajo.
Agua:
Bomba de agua: como poder verificar el funcionamiento de la bomba de agua y deves de segir los siguirntes pasos:
1) Apague el motor y abra el capó.
2) Encuentre la correa de la bomba de agua que estará conectada a la polea de la bomba y a la polea del motor. Un motor común tiene varias correas con varias poleas: del alternador, del aire acondicionado, de la dirección asistida, etc.
Si no está seguro de cuál es, pregúntele a su mecánico.
Algunos motores tienen la correa y la polea escondidas por una cubierta de plástico, en este caso será difícil que usted mismo pueda llevar a cabo la revisión.
3) Tome ambos extremos de la polea e intente moverlos. De funcionar correctamente, no tendría que ceder.
Si la polea se mueve, es tiempo de llevar su auto para que su mecánico revise la bomba de agua.
Si al acelerar oye un sonido agudo, posiblemente provenga de la polea o de la correa de transmisión de la bomba de agua y necesite llevar su vehículo a una revisión.
4) La bomba de agua en sí, se encuentra detrás de la polea. Busque filtraciones de líquido refrigerante y de encontrarlas considere cambiar el contenedor o todo el equipo de la bomba de agua, cambiar todo de una sola vez le hará ahorrar dinero y le evitará molestias.
Una forma sencilla de buscar filtraciones de cualquier tipo es colocar un cartón grande debajo del auto en la zona del motor, dejar que transcurran varias horas y luego revisar el cartón que, si las filtraciones existen, habrá recibido las gotas caídas. Entonces sabrá qué componentes debe hacer revisar.
Éstas son las dos fallas más comunes de una bomba de agua:
- o la polea comienza a correr en falso, o
- comienza a tener filtraciones de líquido refrigerante.
De todas formas podrá darse cuenta de las fallas cuando su auto comience a recalentarse más de lo normal, aunque éste es un indicador de que tendrá que invertir cierta suma de dinero en reparaciones.
Bulbo, sensor, resistencia y termostato
BULBO:Tubos de vacío son
dispositivos electrónicos que consisten en una cápsula de vacío de acero
o de vidrio, con dos o más electrodos entre los cuales pueden moverse
libremente los electrones. El diodo de tubo de vacío fue desarrollado
por el físico inglés John Ambrose Fleming. Contiene dos electrodos: el
cátodo, un filamento caliente o un pequeño tubo de metal caliente que
emite electrones a través de emisión termoiónica, y el ánodo, una placa
que es el elemento colector de electrones.
TERMOSTATO:Un termostato es el componente de un sistema de control simple que abre o cierra un circuito eléctrico en función de la temperatura.
Su versión más simple consiste en una lámina metálica como la que utilizan los equipos de aire acondicionado para apagar o encender el compresor.
Otro ejemplo lo podemos encontrar en los motores de combustión interna, donde controlan el flujo del líquido refrigerante que regresa al radiador dependiendo de la temperatura del motor.
SENSOR:Los sensores son herramientas tecnológicas que registran cambios ambientales en función del tiempo o el tiempo que transcurre entre un hecho y otro. Los sensores analógicos miden variables tales como temperatura, luz, presión o humedad. Los sensores digitales miden si un interruptor está prendido o apagado y generalmente se usan para cronometrar o señalar acontecimientos.
Estas herramientas tecnológicas permiten recolectar y presentar datos en tiempo real. Esta característica ayuda a generar actividades donde el alumno puede ver en forma inmediata múltiples representaciones de los datos, mientras se está realizando el experimento.
RESISTENSIA:Se le llama resistencia eléctrica a la mayor o menor oposición que tienen los electrones para desplazarse a través de un conductor. La unidad de resistencia en el sistema internacional es el ohm, que se representa con la letra griega omega (Ω), en honor al físico alemán George Ohm, quien descubrió el principio que ahora lleva su nombre.
TERMOSTATO:Un termostato es el componente de un sistema de control simple que abre o cierra un circuito eléctrico en función de la temperatura.
Su versión más simple consiste en una lámina metálica como la que utilizan los equipos de aire acondicionado para apagar o encender el compresor.
Otro ejemplo lo podemos encontrar en los motores de combustión interna, donde controlan el flujo del líquido refrigerante que regresa al radiador dependiendo de la temperatura del motor.
SENSOR:Los sensores son herramientas tecnológicas que registran cambios ambientales en función del tiempo o el tiempo que transcurre entre un hecho y otro. Los sensores analógicos miden variables tales como temperatura, luz, presión o humedad. Los sensores digitales miden si un interruptor está prendido o apagado y generalmente se usan para cronometrar o señalar acontecimientos.
Estas herramientas tecnológicas permiten recolectar y presentar datos en tiempo real. Esta característica ayuda a generar actividades donde el alumno puede ver en forma inmediata múltiples representaciones de los datos, mientras se está realizando el experimento.
RESISTENSIA:Se le llama resistencia eléctrica a la mayor o menor oposición que tienen los electrones para desplazarse a través de un conductor. La unidad de resistencia en el sistema internacional es el ohm, que se representa con la letra griega omega (Ω), en honor al físico alemán George Ohm, quien descubrió el principio que ahora lleva su nombre.
RECTIFICADOR DE MEDIA ONDA
La primera parte del circuito consta de una fuente de voltaje alterna, seguido de un diodo que en esta ocasión será ideal (simplemente para facilitar la comprensión del funcionamiento) y finalmente el filtro RC.
SEÑAL ELECTRICA
Una señal eléctrica es un tipo de señal generada
por algún fenómeno electromagnético. Estas señales pueden ser
analógicas, si varían de forma continua en el tiempo, o digitales si
varían de forma discreta (con valores dados como 0 y 1).
Un audio es una señal analógica eléctricamente exacta a una señal sonora; normalmente está acotada al rango de frecuencias audibles por los seres humanos que está entre los 20 y los 20.000 Hz, aproximadamente (el equivalente, casi exacto a 10 octavas).
Dado que el sonido es una onda de presión se requiere un transductor de presión (un micrófono) que convierte las ondas de presión de aire (ondas sonoras) en señales eléctricas (señales analógicas).
Un audio es una señal analógica eléctricamente exacta a una señal sonora; normalmente está acotada al rango de frecuencias audibles por los seres humanos que está entre los 20 y los 20.000 Hz, aproximadamente (el equivalente, casi exacto a 10 octavas).
Dado que el sonido es una onda de presión se requiere un transductor de presión (un micrófono) que convierte las ondas de presión de aire (ondas sonoras) en señales eléctricas (señales analógicas).
RECTIFICADOR
En electrónica, un rectificador es el elemento o
circuito que permite convertir la corriente alterna en corriente
continua.[1] Esto se realiza utilizando diodos rectificadores, ya sean
semiconductores de estado sólido, válvulas al vacío o válvulas gaseosas
como las de vapor de mercurio.
Dependiendo de las características de la alimentación en corriente alterna que emplean, se les clasifica en monofásicos, cuando están alimentados por una fase de la red eléctrica, o trifásicos cuando se alimentan por tres fases.
Atendiendo al tipo de rectificación, pueden ser de media onda, cuando sólo se utiliza uno de los semiciclos de la corriente, o de onda completa, donde ambos semiciclos son aprovechados.
El tipo más básico de rectificador es el rectificador monofásico de media onda, constituido por un único diodo entre la fuente de alimentación alterna y la carga.
Dependiendo de las características de la alimentación en corriente alterna que emplean, se les clasifica en monofásicos, cuando están alimentados por una fase de la red eléctrica, o trifásicos cuando se alimentan por tres fases.
Atendiendo al tipo de rectificación, pueden ser de media onda, cuando sólo se utiliza uno de los semiciclos de la corriente, o de onda completa, donde ambos semiciclos son aprovechados.
El tipo más básico de rectificador es el rectificador monofásico de media onda, constituido por un único diodo entre la fuente de alimentación alterna y la carga.
RELEVADOR
El relé o relevador es un dispositivo electromecánico.
Funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el
que, por medio de una bobina y un electroimán, se acciona un juego de
uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos
eléctricos independientes.
Fue inventado por Joseph Henry en 1835.
Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se les llamaba "relevadores" [cita requerida]. De ahí "relé".
Índice
Fue inventado por Joseph Henry en 1835.
Dado que el relé es capaz de controlar un circuito de salida de mayor potencia que el de entrada, puede considerarse, en un amplio sentido, como un amplificador eléctrico. Como tal se emplearon en telegrafía, haciendo la función de repetidores que generaban una nueva señal con corriente procedente de pilas locales a partir de la señal débil recibida por la línea. Se les llamaba "relevadores" [cita requerida]. De ahí "relé".
Índice
SENSOR MAF
1.- Explica su función
Los sensores MAF es una corriente pulsante de frecuencia variable El señor MAF mayormente difundido es el llamado Sensor MAF por hilo caliente. En este sensor, internamente funciona mediante un hilo muy fino metálico el cual se encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el aire enfría este hilo y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo, entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del hilo generara una señal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado. Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor
2.- Construcción
Este sensor llamado maf está compuesto por distintos componentes los cuales conforman este sensor los cuales son maf rtn, maf, connector, iat, hot wire y screen
3.- Donde se localiza
Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor. Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del sensor. Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este dispositivo sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación. Entonces será necesario controlar que por el cable de señal se este generando un valor de voltaje de acuerdo al volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga
4.- Cuantos tipos hay
Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del sensor. Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este dispositivo sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación. Entonces será necesario controlar que por el cable de señal se este generando un valor de voltaje de acuerdo al volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga.
5.- Cuantas terminale tiene cad una
El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus componentes. El paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. La terminal +B suministra el voltaje al sensor MAF. La línea de la señal del sensor MAF es VG y E2G es la tierra. La terminal THA suministra 5 voltios al señor IAT y la terminal E2 es la tierra.
6.- Que tipo de señal resibe o emite
El cable negativo debe estar dispuesto en la masa del motor. Uuna vez realizada esta operación se procede a cambiar cargas en el motor y de acuerdo a esto se debe registrar un cambio de voltaje en la herramienta de medición. Los datos precisos de voltaje que debe contener cada condición del motor no siempre están descritos en el manual del fabricante. Por este motivo resulta particularmente interesante construir tablas de control del MAF.
7.- Que tipo de mantenimiento se le da
El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene en una temperatura constante en relación con el termistor del circuito de control electrónico. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor más rápidamente y los circuitos de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor a través del hilo. El circuito de control electrónico al mismo tiempo mide el flujo de corriente y emite una señal de tensión (VG) en proporción a el flujo de corriente
8.- Que tipo de mantenimiento se le da
La mayoría de los sensores MAF pueden revisarse suministrando voltaje a y tierra a las terminales correctas, conectando el voltímetro a la señal VG y soplando aire a través del sensor. El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus componentes. El paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. Si el paso está obstruido, el motor por lo general puede arrancar, pero tendrá un desempeño pobre y puede no arrojar ningún código OBD.
Los sensores MAF es una corriente pulsante de frecuencia variable El señor MAF mayormente difundido es el llamado Sensor MAF por hilo caliente. En este sensor, internamente funciona mediante un hilo muy fino metálico el cual se encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el aire enfría este hilo y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo, entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del hilo generara una señal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado. Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor
2.- Construcción
Este sensor llamado maf está compuesto por distintos componentes los cuales conforman este sensor los cuales son maf rtn, maf, connector, iat, hot wire y screen
3.- Donde se localiza
Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor. Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del sensor. Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este dispositivo sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación. Entonces será necesario controlar que por el cable de señal se este generando un valor de voltaje de acuerdo al volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga
4.- Cuantos tipos hay
Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del sensor. Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este dispositivo sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación. Entonces será necesario controlar que por el cable de señal se este generando un valor de voltaje de acuerdo al volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga.
5.- Cuantas terminale tiene cad una
El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus componentes. El paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. La terminal +B suministra el voltaje al sensor MAF. La línea de la señal del sensor MAF es VG y E2G es la tierra. La terminal THA suministra 5 voltios al señor IAT y la terminal E2 es la tierra.
6.- Que tipo de señal resibe o emite
El cable negativo debe estar dispuesto en la masa del motor. Uuna vez realizada esta operación se procede a cambiar cargas en el motor y de acuerdo a esto se debe registrar un cambio de voltaje en la herramienta de medición. Los datos precisos de voltaje que debe contener cada condición del motor no siempre están descritos en el manual del fabricante. Por este motivo resulta particularmente interesante construir tablas de control del MAF.
7.- Que tipo de mantenimiento se le da
El termistor mide la temperatura del aire entrante. El hilo caliente se mantiene en una temperatura constante en relación con el termistor del circuito de control electrónico. Un aumento del flujo de aire hace que el hilo caliente pierda calor más rápidamente y los circuitos de control electrónico lo compensan enviando una corriente mayor a través del hilo. El circuito de control electrónico al mismo tiempo mide el flujo de corriente y emite una señal de tensión (VG) en proporción a el flujo de corriente
8.- Que tipo de mantenimiento se le da
La mayoría de los sensores MAF pueden revisarse suministrando voltaje a y tierra a las terminales correctas, conectando el voltímetro a la señal VG y soplando aire a través del sensor. El diagnóstico del sensor MAF Implica una revisión visual del circuito y sus componentes. El paso del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar correctamente. Si el paso está obstruido, el motor por lo general puede arrancar, pero tendrá un desempeño pobre y puede no arrojar ningún código OBD.
FRENOS ELECTROMAGNETICOS
Frenos electromagnéticos: El control de la potencia
El freno electromagnético FU-STEPHENSON GOBI es de tamaño reducido, de fácil y rápida instalación y con variedad de tensiones.
Los frenos electromagnéticos son de accionamiento directo mediante el voltaje eléctrico que se requierabajo demanda, customized voltaje.
Su diseño permite que el motor eléctrico funcione y controle su salida
con un embrague/freno combinado, de esta manera se reduce
considerablemente la potencia del sistema.
Este freno electromagnético puede instalarse en cualquier posición. Estos forros de fricción de los frenos y embragues son de alta resistencia al desgaste y no contienen asbestos. Desde Frenos.info tenemos como meta ofrecer a nuestros clientes siempre los mejores productos para que alcancen la satisfacción esperada y sigan confiando en nosotros día tras día..
En cuanto al mantenimiento de los frenos electromagnéticos, hay que destacar que requieren de escaso mantenimiento. En la práctica podemos considerarlo un coste de mantenimiento cero o muy reducido para la casi totalidad de aplicaciones, una cualidad muy atractiva que se convierte en una de sus principales ventajas..
Sin embargo, en ocasiones el freno electromagnético es utilizado para controlar grandes cargas de inercia con frecuencias de conmutación también altas. En este caso concreto, el espesor del colchón de aire que separa la cara del embrague y el plato deben ser revisados periódicamente y ajustarse en las ocasiones que sea necesario..
El consumo eléctrico que acciona los frenos electromagnéticos es muy pequeño. Si confrontamos su pequeño tamaño con el par de frenado que puede llegar a alcanzar, podemos decir que el rendimiento es muy alto. Le aconsejamos que consulte la disponibilidad de diseños en miniatura..
Este tipo de freno electromagnético admiten elevadas velocidades de trabajoRPM y son de fácil y rápida instalación. La electrónica de control del dispositivo resulta relativamente sencilla.
El freno electromagnético FU-STEPHENSON GOBI es de tamaño reducido, de fácil y rápida instalación y con variedad de tensiones.
Los frenos electromagnéticos son de accionamiento directo mediante el voltaje eléctrico que se requiera
Este freno electromagnético puede instalarse en cualquier posición. Estos forros de fricción de los frenos y embragues son de alta resistencia al desgaste y no contienen asbestos. Desde Frenos.info tenemos como meta ofrecer a nuestros clientes siempre los mejores productos para que alcancen la satisfacción esperada y sigan confiando en nosotros día tras día..
En cuanto al mantenimiento de los frenos electromagnéticos, hay que destacar que requieren de escaso mantenimiento. En la práctica podemos considerarlo un coste de mantenimiento cero o muy reducido para la casi totalidad de aplicaciones, una cualidad muy atractiva que se convierte en una de sus principales ventajas..
Sin embargo, en ocasiones el freno electromagnético es utilizado para controlar grandes cargas de inercia con frecuencias de conmutación también altas. En este caso concreto, el espesor del colchón de aire que separa la cara del embrague y el plato deben ser revisados periódicamente y ajustarse en las ocasiones que sea necesario..
El consumo eléctrico que acciona los frenos electromagnéticos es muy pequeño. Si confrontamos su pequeño tamaño con el par de frenado que puede llegar a alcanzar, podemos decir que el rendimiento es muy alto. Le aconsejamos que consulte la disponibilidad de diseños en miniatura..
Este tipo de freno electromagnético admiten elevadas velocidades de trabajo
SENSOR VSS
El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed
Sensor) es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje
donde iba el cable del velocímetro.
El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo.
Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje.
Al aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor OTC.
El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas,
en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el motoventilador de dos velocidades del radiador.
Tiene en su interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo.
Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.
Con un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por hora.
El voltaje deberá ser 3.2 voltios.
El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo.
Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje.
Al aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor OTC.
El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas,
en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el motoventilador de dos velocidades del radiador.
Tiene en su interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo.
Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.
Con un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por hora.
El voltaje deberá ser 3.2 voltios.
SENSOR HALL
El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o
sonda Hall (denominado según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto
Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la
determinación de la posición.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de la corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si se crea el campo magnético por medio de corriente que circula por una bobina o un conductor, entonces se puede medir el valor de la corriente en el conductor o bobina.
Si tanto la fuerza del campo magnético como la corriente son conocidos, entonces se puede usar el sensor Hall como detector de metales.
Si fluye corriente por un sensor Hall y se aproxima a un campo magnético que fluye en dirección vertical al sensor, entonces el sensor crea un voltaje saliente proporcional al producto de la fuerza del campo magnético y de la corriente. Si se conoce el valor de la corriente, entonces se puede calcular la fuerza del campo magnético; si se crea el campo magnético por medio de corriente que circula por una bobina o un conductor, entonces se puede medir el valor de la corriente en el conductor o bobina.
Si tanto la fuerza del campo magnético como la corriente son conocidos, entonces se puede usar el sensor Hall como detector de metales.
SENSOR KS
Este sensor se utiliza para detectar
vibraciones estructurales que nacen en la chispa de encendido
motores debido a la combustión incontrolada.
Este sensor es adecuado para la operación en
condiciones extremas.
Debido a la inercia de la masa sísmica, el
el sensor se mueve en relación a que el motor
bloquear las vibraciones; este movimiento da lugar a una
fuerza de compresión que se convierte en
una señal de voltaje a través de un sensor de piezocerámica
elemento. Como resultado, superior e inferior
umbrales de tensión se pueden definir directamente
correlacionando a una magnitud de aceleración.
Las principales ventajas de este sensor es su
diseño mecánico robusto y compacto
carcasa y la determinación precisa de
la estructura relacionada con el ruido. El pequeño
envasado se logra mediante la integración
el conector directamente al sensor.
FALLAS:
Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
SINTOMAS Y PRUEBAS:
Síntomas:
Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.Pruebas:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
vibraciones estructurales que nacen en la chispa de encendido
motores debido a la combustión incontrolada.
Este sensor es adecuado para la operación en
condiciones extremas.
Debido a la inercia de la masa sísmica, el
el sensor se mueve en relación a que el motor
bloquear las vibraciones; este movimiento da lugar a una
fuerza de compresión que se convierte en
una señal de voltaje a través de un sensor de piezocerámica
elemento. Como resultado, superior e inferior
umbrales de tensión se pueden definir directamente
correlacionando a una magnitud de aceleración.
Las principales ventajas de este sensor es su
diseño mecánico robusto y compacto
carcasa y la determinación precisa de
la estructura relacionada con el ruido. El pequeño
envasado se logra mediante la integración
el conector directamente al sensor.
FALLAS:
Está situado en el bloque del motor en el múltiple de admisión o en la tapa de válvulas.
Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonación o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de bajo voltaje y esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta información es usada por el pcm para controlar la regulación del tiempo, atraza el tiempo hasta un limite que varia según el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atravez de un modulo externo llamado control electrónico de la chispa.
SINTOMAS Y PRUEBAS:
Síntomas:
Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.Pruebas:
Golpear levemente el múltiple de admisión, hacer una pequeña marca visible en la polea del cigüeñal y con una lampara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como sé atraza el tiempo.
SENSOR ESP
Sistema de control de estabilidad (ESP)
El ESP es un sistema de seguridad activa, que dependiendo de unos factores medidos por diversos sensores; actúa sobre el sistema de frenos y el par motor, corrigiendo y restableciendo la estabilidad del vehículo.
Factores dinámicos de funcionamiento del ESP
Aceleración transversal: al tomar las curvas la inercia de las masas provoca una fuerza centrifuga queactúa sobre el vehículo. Esta aceleración transversal puede provocar la salida del vehículo de la curva, en caso de ser excesiva. La magnitud de esta depende de la masa del vehículo y de la aceleración transversal.
Momento de derrape: en una curva las fuerzas transversales actúan sobre todas las ruedas, estando estas fuerzas formadas por la fuerza centrifuga y la fuerza de guiado lateral Si en una rueda la fuerza centrifuga supera a la lateral, actúan sobre el centro de gravedad del vehículo y generan un par de fuerzas, provocando un par de giro sobre el eje vertical del vehículo.
Radio del ángulo del eje vertical: este ángulo representa la velocidad con que gira elvehículo sobre su eje vertical. En un subviraje, el vehículo describe un radio de curva mayor que el ángulo de giro de las ruedas delanteras; en un sobreviraje, el vehículo describe un radio de curva menor que el ángulo de giro de las ruedas delanteras.
Funcionamiento del ESP
La UCE del ESP; registra señales de: sensor de ángulo de giro de volante, sensor de aceleración, sensor de momento de derrape y sensores de rueda. Con la información de los sensores citados, la UCE determina la trayectoria que el conductor quiere realizar y compara las mediciones con los parámetros guardados; si la aceleración transversal y el momento de derrape difieren en granmedida de los valores guardados, el vehículo tendría un comportamiento inestable y el sistema ESP entrara en funcionamiento actuando sobre los frenos y el par motor.
yFuncionamiento en subviraje: el sistema actúa sobre los frenos de las ruedas interiores. La rueda trasera interior se frena bruscamente lo que provoca un deslizamiento, que provoca una reducción de la fuerza de guiado lateral del eje trasero y la fuerza centrifuga actúa girando la parte trasera. La rueda delantera interior se frenacon menor fuerza, y la fuerza de frenado de esta transmite con el brazo de fuerza un par de giro que ayuda al giro de la parte trasera
.
El ESP es un sistema de seguridad activa, que dependiendo de unos factores medidos por diversos sensores; actúa sobre el sistema de frenos y el par motor, corrigiendo y restableciendo la estabilidad del vehículo.
Factores dinámicos de funcionamiento del ESP
Aceleración transversal: al tomar las curvas la inercia de las masas provoca una fuerza centrifuga queactúa sobre el vehículo. Esta aceleración transversal puede provocar la salida del vehículo de la curva, en caso de ser excesiva. La magnitud de esta depende de la masa del vehículo y de la aceleración transversal.
Momento de derrape: en una curva las fuerzas transversales actúan sobre todas las ruedas, estando estas fuerzas formadas por la fuerza centrifuga y la fuerza de guiado lateral Si en una rueda la fuerza centrifuga supera a la lateral, actúan sobre el centro de gravedad del vehículo y generan un par de fuerzas, provocando un par de giro sobre el eje vertical del vehículo.
Radio del ángulo del eje vertical: este ángulo representa la velocidad con que gira elvehículo sobre su eje vertical. En un subviraje, el vehículo describe un radio de curva mayor que el ángulo de giro de las ruedas delanteras; en un sobreviraje, el vehículo describe un radio de curva menor que el ángulo de giro de las ruedas delanteras.
Funcionamiento del ESP
La UCE del ESP; registra señales de: sensor de ángulo de giro de volante, sensor de aceleración, sensor de momento de derrape y sensores de rueda. Con la información de los sensores citados, la UCE determina la trayectoria que el conductor quiere realizar y compara las mediciones con los parámetros guardados; si la aceleración transversal y el momento de derrape difieren en granmedida de los valores guardados, el vehículo tendría un comportamiento inestable y el sistema ESP entrara en funcionamiento actuando sobre los frenos y el par motor.
yFuncionamiento en subviraje: el sistema actúa sobre los frenos de las ruedas interiores. La rueda trasera interior se frena bruscamente lo que provoca un deslizamiento, que provoca una reducción de la fuerza de guiado lateral del eje trasero y la fuerza centrifuga actúa girando la parte trasera. La rueda delantera interior se frenacon menor fuerza, y la fuerza de frenado de esta transmite con el brazo de fuerza un par de giro que ayuda al giro de la parte trasera
FRENOS ELECTROMAGNETICOS
Frenos electromagnéticos: El control de la potencia
El freno electromagnético FU-STEPHENSON GOBI es de tamaño reducido, de fácil y rápida instalación y con variedad de tensiones.
Los frenos electromagnéticos son de accionamiento directo mediante el voltaje eléctrico que se requierabajo demanda, customized voltaje.
Su diseño permite que el motor eléctrico funcione y controle su salida
con un embrague/freno combinado, de esta manera se reduce
considerablemente la potencia del sistema.
Este freno electromagnético puede instalarse en cualquier posición. Estos forros de fricción de los frenos y embragues son de alta resistencia al desgaste y no contienen asbestos. Desde Frenos.info tenemos como meta ofrecer a nuestros clientes siempre los mejores productos para que alcancen la satisfacción esperada y sigan confiando en nosotros día tras día..
En cuanto al mantenimiento de los frenos electromagnéticos, hay que destacar que requieren de escaso mantenimiento. En la práctica podemos considerarlo un coste de mantenimiento cero o muy reducido para la casi totalidad de aplicaciones, una cualidad muy atractiva que se convierte en una de sus principales ventajas..
Sin embargo, en ocasiones el freno electromagnético es utilizado para controlar grandes cargas de inercia con frecuencias de conmutación también altas. En este caso concreto, el espesor del colchón de aire que separa la cara del embrague y el plato deben ser revisados periódicamente y ajustarse en las ocasiones que sea necesario..
El consumo eléctrico que acciona los frenos electromagnéticos es muy pequeño. Si confrontamos su pequeño tamaño con el par de frenado que puede llegar a alcanzar, podemos decir que el rendimiento es muy alto. Le aconsejamos que consulte la disponibilidad de diseños en miniatura..
Este tipo de freno electromagnético admiten elevadas velocidades de trabajoRPM y son de fácil y rápida instalación. La electrónica de control del dispositivo resulta relativamente sencilla.
El freno electromagnético FU-STEPHENSON GOBI es de tamaño reducido, de fácil y rápida instalación y con variedad de tensiones.
Los frenos electromagnéticos son de accionamiento directo mediante el voltaje eléctrico que se requiera
Este freno electromagnético puede instalarse en cualquier posición. Estos forros de fricción de los frenos y embragues son de alta resistencia al desgaste y no contienen asbestos. Desde Frenos.info tenemos como meta ofrecer a nuestros clientes siempre los mejores productos para que alcancen la satisfacción esperada y sigan confiando en nosotros día tras día..
En cuanto al mantenimiento de los frenos electromagnéticos, hay que destacar que requieren de escaso mantenimiento. En la práctica podemos considerarlo un coste de mantenimiento cero o muy reducido para la casi totalidad de aplicaciones, una cualidad muy atractiva que se convierte en una de sus principales ventajas..
Sin embargo, en ocasiones el freno electromagnético es utilizado para controlar grandes cargas de inercia con frecuencias de conmutación también altas. En este caso concreto, el espesor del colchón de aire que separa la cara del embrague y el plato deben ser revisados periódicamente y ajustarse en las ocasiones que sea necesario..
El consumo eléctrico que acciona los frenos electromagnéticos es muy pequeño. Si confrontamos su pequeño tamaño con el par de frenado que puede llegar a alcanzar, podemos decir que el rendimiento es muy alto. Le aconsejamos que consulte la disponibilidad de diseños en miniatura..
Este tipo de freno electromagnético admiten elevadas velocidades de trabajo
FRENOS ABS
El sistema antibloqueo de ruedas o frenos antibloqueo,
del alemán Antiblockiersystem (ABS), es un dispositivo utilizado en
aviones y en automóviles, que hace variar la fuerza de frenado para
evitar que los neumáticos pierdan la adherencia con el suelo.
El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad.
A día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo, cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la actualidad la gran mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente disponen de él. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles. Hoy día se desarrollan sistemas de freno eléctrico que simplifican el número de componentes, y aumentan su eficacia.
El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978 Bosch hizo historia cuando introdujo el primer sistema electrónico de frenos antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como por ejemplo los controles de tracción y de estabilidad.
A día de hoy alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo, cuentan con el ABS. Con el tiempo el ABS se ha ido generalizando, de forma que en la actualidad la gran mayoría de los automóviles y camiones de fabricación reciente disponen de él. Algunas motos de alta cilindrada también llevan este sistema de frenado. El ABS se convirtió en un equipo de serie obligatorio en todos los turismos fabricados en la Unión Europea a partir del 1 de julio de 2004, gracias a un acuerdo voluntario de los fabricantes de automóviles. Hoy día se desarrollan sistemas de freno eléctrico que simplifican el número de componentes, y aumentan su eficacia.
Válvula IAC
1.- Explica su función
La válvula IAC se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto. Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos.
2.- Construcción
Esta valvula esta construida por distintos componentes la cual hacen que funsione perfectamente y gracias a este funcionan y se componen por valbula de cuerpo de aseleracion, cámara de aire valvula iac y sensores
3.- Donde se localiza
se encuentra posicionada en el mismo cuerpo de inyectores y su función es la de abrir o cerrar un pasaje de aire de acuerdo con los requerimientos de la computadora para equilibrar las revoluciones de motor. La función de la computadora es la siguiente: Los sensores colocados en diferentes partes del motor reciben un voltaje o tensión de referencia de modo que las variaciones de este voltaje son interpretadas por la computadora como "códigos" que manejarán a los actuadores de acuerdo con su programa o patrón de funcionamiento correcto y es en base a esta lectura que ajusta la función de los inyectores.
4.- Cuantos tipos hay
La válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor cantidad de aire según indique el ECM. Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso de gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura normal de operación del motor- unos 82 grados Celsius.
5.- Cuantas terminales tiene cada una
El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo. Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IAC no deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
6.- Que tipo de señal reside
El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo. Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IACno deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
7.- Como verifico su funcionamiento
Cuando limpie la válvula IAC, realice ésta operación como se muestra en el dibujo anterior, no la limpie con la punta hacia arriba porque si la voltea le entra líquido y se deteriora en poco tiempo. También mida la altura máxima y ajústela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura. es comun que la valvula IAC o control de aceleraciòn ralenti se llene de mugre parecido a ollin y algo grasoso, una vez k se atasca de esa porqueria el coche empieza a fallar y no hace bien la aceleracion (se acelera mucho sobretodo en 1 y 2da) cada 20 000 km es recomendable que le heches un vistazo para evitar que se atasque
8.- Que tipo de mantenimiento se le da
Limpieza y calibración de la válvula IAC Cuando limpie la válvula IAC, realice ésta operación como se muestra en el dibujo anterior, no la limpie con la punta hacia arriba porque si la voltea le entra líquido y se deteriora en poco tiempo. También mida la altura máxima y ajústela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura. Si la altura es menor, no hay problema.
La válvula IAC se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto. Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos.
2.- Construcción
Esta valvula esta construida por distintos componentes la cual hacen que funsione perfectamente y gracias a este funcionan y se componen por valbula de cuerpo de aseleracion, cámara de aire valvula iac y sensores
3.- Donde se localiza
se encuentra posicionada en el mismo cuerpo de inyectores y su función es la de abrir o cerrar un pasaje de aire de acuerdo con los requerimientos de la computadora para equilibrar las revoluciones de motor. La función de la computadora es la siguiente: Los sensores colocados en diferentes partes del motor reciben un voltaje o tensión de referencia de modo que las variaciones de este voltaje son interpretadas por la computadora como "códigos" que manejarán a los actuadores de acuerdo con su programa o patrón de funcionamiento correcto y es en base a esta lectura que ajusta la función de los inyectores.
4.- Cuantos tipos hay
La válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor cantidad de aire según indique el ECM. Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso de gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura normal de operación del motor- unos 82 grados Celsius.
5.- Cuantas terminales tiene cada una
El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo. Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IAC no deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
6.- Que tipo de señal reside
El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo. Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IACno deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
7.- Como verifico su funcionamiento
Cuando limpie la válvula IAC, realice ésta operación como se muestra en el dibujo anterior, no la limpie con la punta hacia arriba porque si la voltea le entra líquido y se deteriora en poco tiempo. También mida la altura máxima y ajústela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura. es comun que la valvula IAC o control de aceleraciòn ralenti se llene de mugre parecido a ollin y algo grasoso, una vez k se atasca de esa porqueria el coche empieza a fallar y no hace bien la aceleracion (se acelera mucho sobretodo en 1 y 2da) cada 20 000 km es recomendable que le heches un vistazo para evitar que se atasque
8.- Que tipo de mantenimiento se le da
Limpieza y calibración de la válvula IAC Cuando limpie la válvula IAC, realice ésta operación como se muestra en el dibujo anterior, no la limpie con la punta hacia arriba porque si la voltea le entra líquido y se deteriora en poco tiempo. También mida la altura máxima y ajústela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura. Si la altura es menor, no hay problema.
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